 08:11 (1 giờ trước) | | |||
Dear All
Phó Thủ Tướng Nguyễn Thiện Nhân tham gia Diễn đàn Nước Châu Á 20/5/2013 tại Chiềng Mai Thái Lan vừa qua, có thảo luận về Công ước 1997.
Ngày 17/6/2013, Cục Quản lý Tài nguyên Nước, Bộ Tài nguyên và Môi trường, phối hợp với WWF Việt Nam và trung tâm CEWAREC của Hội Tưới tiêu Việt Nam sẽ tổ chức Hội thào tham vấn về việc Việt Nam tham gia "Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật sử dụng các nguồn nước quốc tế cho các mục đích phi giao thông thủy" (Công ước 1997).
Hội thảo do Thứ trưởng Bộ TNMT Nguyễn Thái Lai chủ trì tại Đồ Sơn - Hải Phòng
Do bận công việc ở xa, tôi không thể tham gia hội thảo nhưng đọc 4 câu hỏi của Ban tổ chức, tôi thấy cần phải viết ra các suy nghĩ của mình để những người quan tâm tham khảo. (File kèm theo)
Tô Văn Trường
09:37 (16 phút trước) | | |||
Hệ thống cảng biển của Trung Quốc phát triển mạnh mẽ không chỉ vì mục đích quân sự. Cảng biển là lực đẩy lớn thúc đẩy thương mại phát triển.
Nhìn từ mặt đất, cảng Colombo không giống một bến cảng. Lối vào được trang trí bằng hàng rào thép gai, những bức tường giống như thời thuộc địa cùng với những chốt gác bảo vệ. Đối với những thủy thủ rời bến cảng sau nhiều đêm cô đơn trên biển, niềm thích thú khi nhìn thấy hộp đêm B52 hoặc quán bar Stallion Pub có thể khiến họ luống cuống đến vấp ngã. Tuy nhiên, nếu nhìn từ một trong những tòa nhà chọc trời đang mọc lên như nấm ở thủ đô của Sri Lanka, rõ ràng là có điều gì đó khác thường đang xảy ra: Trung Quốc đang xây dựng một bến cảng khổng lồ chỉ cách cực Nam của Ấn Độ 200 dặm.
Bến cảng cũ kỹ đầy ắp các container. Bên trái, một con đê chắn sóng đang hình thành ở giữa biển. Chiếc tàu của Trung Quốc vận chuyển ba cần trục khổng lồ đến cảng container được kiểm soát bởi một công ty Trung Quốc khác. Cảng container này được bắt đầu xây dựng hồi tháng 7 năm ngoái và theo dự kiến sẽ được hoàn thành vào tháng 4/2014. Cảng Colombo đã mất nhiều thế kỷ để đạt được công suất hiện tại. Trong khi đó, Trung Quốc đã mở rộng gấp đôi cảng này chỉ trong chưa đến 30 tháng. Hoạt động hết công suất, Colombo sẽ trở thành một trong 20 cảng container lớn nhất thế giới.
Tuy nhiên, sự phát triển của cảng Colombo nhận được nhiều ý kiến trái chiều ở Sri Lanka. Một số người mang tâm trạng lạc quan khi cho rằng cảng này sẽ phát triển lên một tầm cao mới. Câu chuyện Trung Quốc xâm chiếm chỉ là tin đồn nhảm. Ngược lại, một số người tỏ ra lo lắng và hoài nghi, cho rằng ẩn sau đó là những âm mưu.
Đối với những kẻ hiếu chiến ở Ấn Độ, cảng này là một phần trong kế hoạch của Trung Quốc. Colombo là điểm trung chuyển cho Ấn Độ: các con tàu lớn tháo dỡ container ở đây và sau đó container được chuyển đến các cảng nhỏ hơn. Khoảng 13% lưu lượng container của Ấn Độ được vận chuyển qua Colombo. Nếu cảng container hoạt động hết công suất, tỷ lệ có thể tăng lên 28% - buộc Ấn Độ phải phụ thuộc quá nhiều vào một điểm được quản lý bởi người nước ngoài.
Hơn nữa, Sri Lanka là nước có quan hệ mật thiết với Trung Quốc kể từ khi nội chiến kết thúc năm 2009. Hôm 29/5 vừa qua, Tổng thống Sri Lanka đã có cuộc gặp với Thủ tướng Lý Khắc Cường tại Bắc Kinh. Hai nước hứa hẹn thiết lập quan hệ với những khoản vay nợ và đầu tư lớn từ Trung Quốc. Trung Quốc cũng đang phát triển đường sá, sân bay và một cảng khác ở bờ biển phía Nam Sri Lanka.
Trong mắt một số người Ấn Độ, Colombo là một phần của “chuỗi ngọc trai” – cụm từ được phát minh bởi người Mỹ, ám chỉ việc Trung Quốc cố ý xây dựng, mua lại hoặc gây ảnh hưởng đến hệ thống cảng biển trên khắp thế giới. Hệ thống này có thể đe dọa đến Ấn Độ, bao gồm cảng ở Gwadar và Karachi (cả hai cảng này đều ở Pakistan); Chittagong (Bangladesh) và nhiều cảng ở Myanmar.
Lý thuyết về “chuỗi ngọc trai” có thực sự thuyết phục? Kể từ khi Myanmar bắt đầu mở cửa vào năm ngoái, tầm ảnh hưởng của Trung Quốc đã giảm sút đáng kể. Theo C. Raja Mohan, tác giả của cuốn sách “Samudra Manthan” bàn về quan hệ Trung - Ấn, động lực chính của Trung Quốc là thương mại. Ông cho rằng hệ thống cảng phản ánh tham vọng phát triển thương mại trên biển của Trung Quốc.
Phần lớn hoạt động hàng hải của Trung Quốc được thực hiện bởi các công ty nhà nước và động lực của họ là thương mại. Chắc chắn, trong văn phòng của Tissa Wickramasinghe – tổng giám đốc của CICT (công ty xây dựng cảng Colombo) không có nhiều câu chuyện bàn bạc về việc xâm chiếm Ấn Độ. 85% cổ phần của CICT được sở hữu bởi China Merchants Holdings International – công ty Hồng Kông trực thuộc nhà nước Trung Quốc.
Wickramasinghe cho biết cảng Colomobo hướng tới mục tiêu tận dụng lợi thế của xu hướng mới trong hoạt động thương mại toàn cầu. Vai trò của các nước nghèo đang ngày càng tăng lên. Số lượng container được sử dụng sẽ tăng lên (chỉ 22% hàng hóa của Ấn Độ được xếp trong các container – bằng một nửa so với mức trung bình của thế giới). Hành lang vận chuyển hàng hóa giữa Đông Á, châu Âu và châu Phi sẽ ngày càng nhộn nhịp hơn. Những con tàu khổng lồ có chiều dài lên tới cả nửa km sẽ thống trị và do đó những cảng có khả năng phục vụ loại tàu này sẽ làm ăn phát đạt.
Mối quan tâm mà Trung Quốc dành cho ngành hàng hải cũng phản ánh vị thế là nước xuất nhập khẩu hàng đầu thế giới. Nhiều cảng container lớn nhất thế giới được đặt ở Trung Quốc. Nước này kiểm soát 41% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trong năm 2012.
Các doanh nghiệp Nhật Bản và Hàn Quốc cũng hiện diện ở các bến cảng của California trong những năm 1980 và 1990. Giờ đây, sức mạnh của Trung Quốc cũng đã lan tới những cảng này. China Harbour Engineering Company đã xây dựng hàng loạt dự án trên khắp thế giới. Năm 2012, công ty mẹ của hãng ký kết các hợp đồng xây dựng với tổng giá trị lên tới 12 tỷ USD.
Bước tiếp theo, Trung Quốc sở hữu và vận hành các cảng biển. Tập đoàn Hồng Kông Hutchison Whampoa từ lâu đã xây dựng được mạng lưới cảng biển trên toàn cầu. Cosco Pacific, công ty con của Cosco (hãng tàu lớn nhất trung Quốc) đã trở thành cổ đông lớn của nhiều cảng ở Antwerp, Suez và Singapore. Hãng cũng đã đầu tư 1 tỷ USD ở nước ngoài. Trong khi đó, China Merchants Holdings International đầu tư ở Nigeria, Togo và Djibouti. Tháng 1 vừa qua, hãng mua lại 49% cổ phần của Terminal Link, cảng vốn thuộc sở hữu của hãng container chìm trong nợ nần của Pháp.
Thiên Bình
Theo Trí Thức Trẻ/Economist
---------------------/
3/06/2013 07:52 (GMT + 7)
TT - Những đoán định của giới chuyên môn cho rằng số lượng tàu cổ phát hiện và khai thác được dù giá trị tương đương những kho báu lớn nhưng cũng chỉ là một phần rất nhỏ trong hơn 1 triệu cây số vuông diện tích vùng biển VN. Do đó rất cần thiết phải có một đội ngũ chuyên môn khảo cổ dưới nước bài bản, cũng như việc thành lập một bảo tàng về con đường gốm sứ trên biển.
“Khảo cổ học dưới nước” hay chỉ là “trục vớt cổ vật”?
Tại VN, chưa tính đến con tàu ở Bình Châu (Quảng Ngãi), đã có năm tàu đắm được trục vớt. Tuy nhiên từ việc trục vớt cổ vật đến việc thực hiện khảo cổ học dưới nước lại là một khoảng cách không đơn giản! Theo họa sĩ Nguyễn Thượng Hỷ, người có ba năm tham gia khai quật khảo cổ học dưới nước ở Cù Lao Chàm, trong điều kiện hiện nay sẽ khó có cuộc khai quật khảo cổ dưới nước nào thực hiện một cách bài bản và khoa học như ở Cù Lao Chàm, nếu VN tự tiến hành mà không có sự tham gia của các công ty nước ngoài chuyên nghiệp. Kể về cuộc khai quật này, ông Hỷ cho biết họ phải sử dụng đến quy trình của hàn chân giàn khoan dầu khí ở dưới đáy biển với rất nhiều thiết bị chuyên dụng và các quy trình bài bản, rất tốn kém và mất thời gian.
Nhiều năm trước, giáo sư Hà Văn Tấn cũng cho rằng VN rất cần phải quan tâm đến khảo cổ học dưới nước. Bởi lẽ ở VN từ xưa cho đến nay gần như chưa từng có một người nào được đào tạo bài bản về khảo cổ học dưới nước. Đây là một hạn chế lớn, nếu không nói là thiệt thòi cho nền khoa học nước nhà. Cũng cho đến nay tại VN chưa từng có một chuyên ngành khảo cổ dưới nước trong các trường đại học hay viện nghiên cứu chuyên môn. Do đó phần lớn cuộc khai quật phải thuê các công ty thực hiện và chủ yếu nghiêng về kỹ thuật trục vớt, khó đáp ứng được các tiêu chí về khoa học khảo cổ.
Trong quá trình tìm hiểu về việc trục vớt con tàu cổ Cù Lao Chàm, chúng tôi được biết tiến sĩ Mensun Bound - giám đốc khai quật khảo cổ học dưới nước của chuyến khai quật này, cũng là giám đốc phân khoa khảo cổ học dưới nước của Đại học Oxford (Anh). Ông Mensun cho rằng đào tạo những người chuyên môn trong lĩnh vực này, ngoài khoa học khảo cổ còn phải là một thợ lặn chuyên nghiệp và kinh nghiệm. Các thành viên tham gia cuộc khai quật tàu cổ Cù Lao Chàm kể rằng tiến sĩ Mensun Bound, lúc ấy tuổi đã cao, cũng phải trực tiếp lặn xuống ở độ sâu đến hơn 70m. Điều này là cần thiết để tránh trường hợp làm khoa học “thông qua nhãn quan người khác”, chưa nói đến lỗ hổng về chuyên môn, thực hiện khai quật dưới nước mà không chạm được tận đáy biển, tận xác tàu...
Không chỉ dưới đáy biển, mà trên rất nhiều dòng sông trên đất liền cũng đang ẩn chứa những dấu ấn văn minh của người Việt rất cần được khai quật. Để hướng đến giải mã những điều này, rất cần có một đội ngũ khai quật khảo cổ học dưới nước được đào tạo bài bản, chuyên nghiệp chứ không phải bán chuyên nghiệp như hiện nay.
Cũng xuất phát từ việc chưa có một đội ngũ các nhà khoa học chuyên về khảo cổ học dưới nước được đào tạo bài bản nên ở VN hiện vẫn chưa có một bảo tàng về di sản và cổ vật biển, dù đó là giấc mơ của không riêng gì nhiều nhà khảo cổ học chuyên tham gia khai quật các con tàu cổ bị đắm mà cả những doanh nghiệp gắn bó với công việc này.
Chung một giấc mơ
Với bờ biển dài hơn 3.260km lại nằm trên con đường giao thương quốc tế thuộc hàng sôi động bậc nhất trong hàng trăm năm qua, nhưng theo nhà nghiên cứu Hồ Tân Phan: “Số lượng tàu biết được có thể chưa nói lên được điều gì cả, vì ta chưa có cuộc tổng thám sát khảo cổ nào ở vùng biển. Cho nên con đường gốm sứ quốc tế ngang qua hải phận VN vẫn đang còn là một ẩn số. Những chiếc thuyền xuất lộ chỉ mới hé lộ một phần và cũng chưa xác định được nó chiếm vị trí bao nhiêu, và chắc chắn sự xuất lộ ấy chiếm một vị trí không lớn”.
Với tiến sĩ Phạm Quốc Quân, ông cho rằng thành lập bảo tàng là việc rất nên làm: “Thứ nhất, VN nằm trên “con đường tơ lụa trên biển”, biển Đông nằm ở vị trí rất quan trọng trên “con đường tơ lụa” ấy. Thứ hai, từ những phát hiện của mình về khảo cổ học dưới nước, nhất là những con tàu đắm cổ và ngoài những cái mà chúng tôi đang khai quật, cộng với những thông tin tư liệu quốc tế nắm được thì biển VN còn trữ lượng hiện vật rất lớn. Ngày trước Lê Quý Đôn có nhắc đến việc nhiều người dân vùng Ô Cấp (Vũng Tàu hiện nay) sống bằng nghề tìm kiếm tài sản dưới biển để bán đi và có thể sống được. Vị trí, vai trò của biển VN rất quan trọng trên “con đường tơ lụa trên biển”. Thứ ba, trong những con đường biển như thế có rất nhiều hàng hóa của VN, trong đó có cả gốm Đại Việt và Champa. Thứ tư, lịch sử con đường gốm sứ từ rất sớm. Thông tin chúng tôi nắm được có thể lên đến 20 thế kỷ, từ thời thế kỷ thứ 1-2 cho đến thế kỷ thứ 7-10, rồi 13-14, 15-16, rồi 16-17 thời Công ty Đông Ấn... đều có những tàn tích mà dân người ta phát hiện, thu thập được”.
Dự án về một bảo tàng cổ vật biển cũng đã được Công ty Đoàn Ánh Dương từng bước triển khai. Theo ông Đoàn Sung, cố vấn công ty, UBND tỉnh Kiên Giang đã cho phép công ty lập dự án xây dựng bảo tàng cổ vật trên con đường gốm sứ trên biển của VN ở đảo Phú Quốc. Đã có 50ha đất được cấp dành xây dựng bảo tàng. Đồ án quy hoạch tỉ lệ 1/500 đã được tỉnh phê duyệt, dự kiến xây dựng trong thời gian tới. Ông Sung cho hay công ty ông hiện sở hữu đến 62.000 hiện vật trục vớt và khai quật từ rất nhiều con tàu đắm trên vùng biển VN. Bản thân công ty đã tham gia thăm dò, khảo sát 11 tàu đắm ở vùng biển các tỉnh Quảng Nam, Bình Định, Bình Thuận, Cà Mau và Kiên Giang, trong đó trực tiếp trục vớt và khai quật hai con tàu Cù Lao Chàm (đợt hai) và tàu Châu Thuận Biển. Ông Sung cũng đang có “tham vọng” đi khảo sát để tiếp cận tất cả các con tàu đắm trên vùng biển VN để có kế hoạch cụ thể hơn phục vụ hoạt động của bảo tàng. Tại những điểm đã khai quật như tàu Cà Mau, tàu Bình Thuận, tàu Hòn Cau (Bà Rịa-Vũng Tàu) hay tàu Hòn Dầm (Kiên Giang)... ông Sung cho biết sẽ xin các địa phương khảo sát lại để “vét” hiện vật còn sót và ván tàu dưới đáy biển. Những địa điểm thuận tiện có thể đề xuất thành điểm du lịch lặn biển. “Hiện chắc chắn còn nhiều con tàu nằm sâu ngoài khơi. Đối với cổ vật tôi rất quý song chưa phải mê. Niềm đam mê nhất của tôi là những con tàu cổ. Tôi quyết tìm cho bằng hết các con tàu đắm...”.
Những giấc mơ của nhà khoa học và những nhà sưu tập cổ vật đã gặp nhau. Nhưng để có một bảo tàng như thế, nơi người dân có thể nhìn tận mắt khối gia tài văn hiến khổng lồ đưa lên từ lòng biển, phục dựng câu chuyện về con đường hàng hải sôi động thông qua các cổ vật quý giá, minh chứng sinh động công cuộc khai thác và bảo vệ chủ quyền biển đảo VN suốt mấy ngàn năm qua thì không chỉ dựa vào nỗ lực của cá nhân hay tổ chức mà cần có sự đầu tư thích đáng kể cả của Nhà nước.
LÊ ĐỨC DỤC - THÁI LỘC
------------------------------
* Tin bài liên quan:
>> Kỳ 2: “Ma trận cổ vật” của tàu cổ
>> Kỳ 3: “Tát biển” tìm tàu...
>> Kỳ 5: Hành trình “hậu” khai quật...
----------------------------------------------//
---------- Forwarded message ----------
From: Lập Đinh <lap.recerd@gmail.com>
Date: 2013/6/13
Subject: Cho em xin tài liệu về các đảo cáo người sinh sống
To: duvantoan@gmail.com
From: Lập Đinh <lap.recerd@gmail.com>
Date: 2013/6/13
Subject: Cho em xin tài liệu về các đảo cáo người sinh sống
To: duvantoan@gmail.com
Dear anh Toán
Anh dạo này có bận lắm không ạ ? Lâu quá rồi không gặp anh
Anh còn dùng số 0912.893.372 không ạ, sao em gọi không được.
Bên em đang tính viết một dự án về làng chài và các đảo nhỏ gần bờ. Anh có tài liệu hay thông tin nào về
+ Các làng chài ven biển Việt Nam, VÀ
+ Các đảo nhỏ ven bờ có người sinh sống tài Việt Nam
Anh cho em xin để em tham khảo nhé
Cảm ơn anh
Em Lập - RECERD
-----------------
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét